I segreti inediti del Ponte Nero

di Luciano Scali

Torna all'indice

Il percorso didattico così come lo vediamo oggi non c’era ancora quando arrivai a Murlo e per questo la curiosità mi spinse a esplorare quello stradello che si apriva nella macchia dopo il ponte di Peratti e s’inoltrava tra i diaspri delle propaggini di Poggio Boschetto. Anche allora era ben definito ma s’interrompeva d’improvviso sullo strapiombo dove il Crevole forma una doppia ansa e dove fino a quarant’anni prima iniziava il ponte che lo attraversava e di cui rimanevano alcune spallette ed un pilastro di cemento. A quel punto mi fu chiara l’utilità del sentiero incrociato poco prima che, dopo un breve tratto in discesa conduceva al guado per proseguire poi sulla sponda opposta. Il pilastro ancora in piedi al lato del torrente mi dette l’impressione di qualcosa che non quadrasse, ovvero che il ponte originale non potesse essere nato zoppo con due campate di luce diversa. Anche il pilastro di cemento appariva anomalo, impensabile che fosse stato realizzato oltre centoventi anni prima.
Diversi anni sono trascorsi da quella mia prima visita e, un po’ alla volta, l’evoluzione del ponte si è rivelata grazie a notizie assunte in giro ma soprattutto a eventi naturali che con la loro opera disgregatrice hanno messo in luce particolari costruttivi inglobati di volta in volta in strutture che si sovrapponevano alle precedenti.
Alighiero Tortoli mi parlò di un pilastro simile all’esistente che una piena del Crevole aveva fatto cadere e che, successivamente, aveva ricoperto con depositi di terra e ghiaia. Mi fece anche uno schizzo e grazie a quello riuscii a ritrovarlo e a leggerne i resti.
Ci voleva la piena del dicembre 2008 che, facendo collassare il pilastro ancora in piedi, mise in luce dettagli inediti tanto da permettere di fotografarli, dando modo di ricostruire la storia evolutiva del ponte a partire dagli anni venti del secolo scorso fino ad oggi.
Quale sia stato l’aspetto del primitivo ponte, progettato dall’ingegnere Giobatta Marotti nel 1872 non è dato di sapere con esattezza, ma se ne può avere un’idea dalla descrizione che ne fa Adriano Betti Carboncini nel suo volume Siena e il Treno edito nel 1991 dalle Grafiche Calosci di Cortona:

Progressiva 1+275; n° cinque luci; luce libera di ciascuna trave mt. 7,70; lunghezza totale mt. 38,50;
Spalla sinistra in muratura; una stilata di 4 cavalletti, travi con saettoni.

Pur trattandosi di una descrizione scarna, essa la dice lunga sulla stabilità del ponte progettato per sopportare il transito di treni a scartamento normale con un massimo di 13 vagoni, viaggianti a pieno carico solo in senso discendente.

Fig. 1. Le asole degli incastri dei saettoni del Ponte, indicate con “b” nella foto e nello schema a destra. Con “a” è indicata la posizione dell’asola del saettone meno inclinato, visibile nella foto di fig. 2.

La Società Ansaldo, che riprese la gestione della miniera dopo la prima guerra mondiale, modificò l’assetto del primitivo villaggio ammodernandone sensibilmente le strutture produttive. In primo luogo provvide al ripristino del tracciato della ferrovia carbonifera, ricostruendone gli antichi ponti in legno e adeguandoli alle mutate condizioni derivate dall’adozione di treni a scartamento ridotto. Come conseguenza si ebbe che le luci dei ponti divennero più ampie, diminuirono di numero e i convogli che vi transitarono da quel momento in poi ebbero dimensioni, carichi e scartamenti sempre più limitati.
Il ponte di cui parliamo, conosciuto universalmente come Ponte Nero, fu chiamato così a causa della tintura protettiva con la quale venne trattato il legno delle sue strutture e che aveva, appunto quel colore.
Una serie di foto scattate dal direttore della miniera di quel tempo, ha consentita l’effettiva visione del ponte dando la possibilità di seguirne l’evoluzione attraverso le ricostruzioni rese possibili dalle tracce ancora in essere ai giorni d’oggi. I ritrovamenti messi in luce a seguito della piena del 2008 hanno non solo confermato alcune ipotesi formulate da tempo, ma mostrato addirittura parti residue dell’originale impostazione di uno dei plinti delle cavallette. Le foto hanno rivelato l’esistenza di strutture in legno, forse di pino, disposte in modo da formare un telaio di base al quale ancorare i pilastri di legno della cavalletta e sulle quali sono tuttora solidamente infissi grossi chiodi in ferro forgiati a mano. I resti che si trovano alla quota di fondo del torrente furono inglobati nel plinto, cosicché è possibile vedere i pilastri di sostegno alla strada ferrata uscire direttamente dalla muratura.
Terminata la breve ma intensa gestione Ansaldo, il percorso ferroviario venne abbandonato e “sferrato” per essere poi ripreso negli anni ‘40, all’inizio della seconda guerra mondiale, con la gestione Tardini. Il ponte venne ricostruito in versione più leggera ma usando due pilastri in cemento i cui plinti di fondazione vennero in parte sovrapposti, o addirittura accostati, ai residui di quelli precedenti. Per il trasporto della lignite verso le tramogge di carico allestite oltre la galleria delle Verzure nei pressi della Befa fu fatto ricorso ad una strada ferrata del tipo Decauville che consentiva tra l’altro l’impiego degli stessi convogli usati per il servizio nei cantieri di estrazione. Il doppio impiego di saettoni a sostegno delle travi, deducibile dalle tracce notate sul pilastro caduto, confermerebbe la leggerezza delle strutture lignee dell’ultimo Ponte Nero nei confronti di quelle adottate nelle precedenti gestioni.

Fig. 2. A sinistra, immagine del pilone del Ponte Nero ancora in piedi prima della piena del torrente Crevole del dicembre 2008; con “a” è indicata l’asola del saettone e con “s” il punto di rottura tra il vecchio plinto di fondazione della gestione Ansaldo e la parte aggiunta nella gestione Tardini. A destra, ricostruzione del collasso del pilastro con i particolari delle strutture originali e aggiunte.

La piena del 2008 che, provocando la caduta del restante pilastro, ne causò la frammentazione, mise in luce anche un altro particolare insospettato: la totale mancanza di armatura metallica al suo interno dovuta senza meno alla carenza di ferro in quel particolare periodo. L’Italia era entrata in guerra ed ogni metallo utile per gli armamenti era divenuto strategico e quindi raro. Anche l’attività mineraria ne aveva risentito al punto tale da dover fare a meno di armare i pilastri di cemento di un ponte sul quale sarebbero transitati convogli carichi di carbone. Un’assurdità e un azzardo inconcepibile ai nostri giorni ma una scelta obbligata per quei tempi duri che ancora con chiarezza rammento.