Brevi note storiche sul restauro del ponte sul Crevolone

STORIA DI MURLO

Nei pressi della confluenza del torrente Crevolone nel Crevole, esistono le vestigia di un antico mulino trasformato oggi in civile abitazione. Il catasto Leopoldino ne testimonia la presenza al momento in cui venne effettuato il rilievo nel 1821, ma la sua esistenza deve risalire molto più indietro nel tempo. L'attività che esplicava era resa possibile grazie all'apporto delle acque del torrente Crevolone, captate da una platea situata qualche centinaio di metri più a monte.
Quando nell'anno 1868, nei pressi dell'abitato di Murlo venne scoperto un consistente giacimento di lignite e dopo aver appurato che sarebbe valsa la pena di coltivarlo, venne affrontato il problema della costruzione di un villaggio minerario oltre a quello di come poter avviare il prodotto estratto verso i mercati interessati ad acquistarlo. Si pensò così di dare avvio alla costruzione di una strada ferrata privata a scartamento normale che potesse collegarsi alla Traversa Toscana che a quel momento si trovava in costruzione da parte delle Ferrovie Romane. Si trattava di un'opera tra le prime del suo genere nell'Italia Unita, che avrebbe sviluppato il proprio corso dapprima lungo il torrente Crevole per proseguire poi sulla sponda sinistra del fiume Ombrone fino ad intercettare, dopo un percorso di oltre ventidue chilometri e mezzo, la predetta Traversa Toscana diretta verso la Maremma. Questa opera eccezionale dovette derogare dal tracciato previsto per sopravvenuta controversia con la Cura di Monte Pertuso, contraria all'attraversamento dei propri terreni da parte della strada ferrata. I lavori furono costretti a procedere sopra un tracciato alternativo ubicato più a occidente affrontando quelle difficoltà naturali accuratamente evitate in fase progettuale. Il mutato programma dovette mettere in conto ostacoli rappresentati dall'attraversamento dei due predetti torrenti e la costruzione di una galleria di circa centotrenta metri di lunghezza.
Così gli antefatti.
I lavori per la costruzione della strada ferrata ebbero ufficialmente inizio nel corso del 1872 e si protrassero fino all'aprile del 1876 quando, con Decreto Prefettizio venne concessa l'autorizzazione al servizio provvisorio della ferrovia per sei mesi. L'autorizzazione definitiva arrivò solo il tre aprile 1877 ovvero dopo oltre cinque anni dall'inizio dell'opera.

Fig. 1. Il fornice del gorello del mulino prima e dopo il restauro recentemente concluso.

Fig. 2. Rilievo quotato del ponte sul torrente Crevolone (disegno e misure a cura di Luciano Scali).

Com'è possibile osservare dal disegno quotato in Fig. 2:

• la lunghezza del ponte misura metri 36.30 circa;
• l'altezza misurata dal greto del torrente è metri 13.20 c.a;
• l'opera presenta tre fornici a partire da Nord verso Sud;
• il fornice sulla mulattiera per il Villaggio di Resi misura metri 4.0 di larghezza e metri 2.20 all'imposta dell'arco a tutto sesto, per un totale in chiave di metri 4.20;
• il fornice dell'antico gorello per il bottaccio del mulino misura metri 1.0 di larghezza con arco a tutto sesto (fig.1);
• il fornice sul torrente Crevolone ha una larghezza tra le spallette di metri 11.70, arco a tutto sesto con estradosso a gradoni in muratura di mattoni per collegarsi con il restante paramento esterno del ponte realizzato a conci di pietra; l'imposta dell'arco è a 4.00 metri dal greto del torrente, per una luce totale di metri 9.85.
• la caratteristica del ponte, con una carreggiata corrispondente al tracciato della linea ferroviaria e relativo ballast, è di metri 3.50 ma con due tratti di larghezza di base diversi: quello nord, realizzato a scarpa come da disegno è di metri 4.50 al livello strada per Resi e quello sud di metri 3.50 circa (fig. 3).

Fig. 3. Planimetria del ponte sul torrente Crevolone, che evidenzia la differenza di larghezza tra il basamento del fornice stradale (4.50 m) e quello del torrente Crevolone (3.50 m).

Quest'ultima singolarità è apparsa evidente nel controllare la larghezza del fornice nord, quello della strada per Resi, che risulta essere di un metro più largo rispetto a quello sud che attraversa il torrente Crevolone. Poiché la larghezza della sede ferroviaria risulta uniforme in ogni punto, la sezione verticale nella zona nord del ponte stesso appare rastremata verso l'alto. I rilievi evidenziano tale stato di cose unitamente alla non comune tecnica adottata per realizzare l'intero manufatto. Il ponte nell'attraversare tre realtà costituite dal torrente, dalla strada e dal gorello del vicino mulino, posa il suo lato nord sopra un caratteristico terreno marnoso e quello sud sopra la roccia. Da qui la convinzione che la maggiore dimensione del ponte sul lato nord sia derivata dall'intento di ripartirne i suoi carichi sopra una superficie più ampia dopo aver constatata la minore consistenza del terreno nei confronti della zona sud. Nell'esecuzione del manufatto si ricorse ad una tecnica molto efficace adottata per collegare più intimamente i materiali impiegati, ovvero laterizio e pietra concia, per renderli idonei a resistere alle sollecitazioni dei carichi mobili che vi sarebbero transitati sopra. Il fornice, con arco a tutto sesto ed estradosso a gradoni per assicurare un appoggio stabile ai paramenti laterali del ponte preposti a contenerne il riempimento, rappresenta un raro esempio di tecnica costruttiva del quale si è ormai perduta la memoria. Le numerose chiavi di catena che si osservano ubicate in più punti ed in corrispondenza delle murature a mattoni, vennero poste in opera, o restaurate, in epoca successiva a quella della costruzione della strada ferrata, poiché risultano ricavate da porzioni di rotaia tipo Vignoles proveniente dalla dismessa ferrovia del Moncenisio; quella con la quale era stata armata la primitiva strada ferrata di Murlo.
Tra le due pareti laterali del ponte ed i muri convogliatori delle acque verso il centro della torrente, esattamente dove questi s'incontrano, vennero ricavati altrettanti contrafforti tronco conici per agevolare sia il flusso delle acque ma anche il passaggio dei materiali che trascinavano con se durante i periodi di piena, diminuendo il rischio dei danni che potevano causare urtando le cantonate del ponte.