Il Ponte Nero e la sua genesi fino all’aspetto attuale

STORIA DI MURLO

Questa importante struttura venne realizzata nel punto più favorevole all'attraversamento del torrente Crevole poiché la morfologia dei terreni non consentiva alla strada ferrata di continuare a correre sul lato destro del corso d'acqua così come aveva fatto fino a quel momento. Il ponte venne messo in opera nel periodo iniziale della costruzione della ferrovia carbonifera ovvero a partire dai primi mesi dell'anno 1872. Il progetto derivato dagli studi preliminari dell'ingegnere Giovanni Cadolini e reso esecutivo dall'impresa Marotti, fu improntato alla massima economicità con l'intento di poter essere rimosso allorquando l'utile derivato dall'impresa mineraria non fosse più tale da garantirne la sopravvivenza. Quando i lavori erano già iniziati vi furono sostanziali ripensamenti sulle finalità commerciali che li avevano avviati, costringendo quei manufatti e quelle strutture considerate precarie a divenire permanenti, permettendo così ad alcune di esse di giungere fino ad oggi in buone condizioni grazie ai soli interventi di manutenzione e di aggiornamento. Si tratta delle strutture terminali della Carbonifera escluse dal nuovo tracciato della ferrovia Siena-Buonconvento-Monte Antico e per le quali non venne ritenuto necessario sobbarcarsi ulteriori spese per la loro rimozione.

Il Ponte Nero in una foto del 1919, quando ancora aveva la struttura in legno. Il trattamento conservativo con carbolineum dei materiali in legno  conferì il caratteristico colore nero alla struttura (immagine dall’archivio di Rosalba Ghilardi gentilmente concessa all'Associazione Culturale di Murlo).

Il Ponte Nero, contrariamente a tutte le strutture dislocate lungo la linea ferroviaria, mantenne sempre uno stato di precarietà pur passando attraverso le varie fasi di adeguamento derivate dai differenti tipi di binario con cui il percorso venne di volta in volta armato. Solo in epoca recente, e con la destinazione ad uso pedonale, il ricostruito ponte ha assunto una funzione mai esplicata prima, con l'intento di mantenere viva la memoria su eventi che mutarono le condizioni di vita di una comunità immobile da sempre. La struttura originale del ponte fu eseguita in legno e improntata alla massima economicità data la sua funzione per un periodo determinato ovvero: fintanto vi fosse stata convenienza a sfruttare il giacimento scoperto oppure fino al suo esaurimento. Quando i lavori presero avvio fu provveduto anzitutto alla costruzione della spalletta sud in pietra concia mentre per quella nord fu creata una scarpata, probabilmente rivestita di muratura, dove sarebbero state ancorate le strutture lignee del ponte. A tale proposito vorrei riferirmi a quanto riporta la pubblicazione di Betti-Carboncini "Siena e il Treno" che nella tabella Ponti della Ferrovia di Murlo riporta questi dati per il Ponte sul Crevole: n. cinque luci; luce libera di ciascuna trave mt. 7,70; lunghezza totale mt. 38,50; spalla sinistra in muratura; una stilata di 4 cavalletti, travi con saettoni.
Proprio per la precarietà della sua originale struttura lignea i carpentieri non vennero stimolati dall'idea di conferire al ponte un particolare effetto estetico ma piuttosto dalla volontà di preservarne il più a lungo possibile l'integrità con un preparato che proteggesse il legname dai suoi naturali nemici, il Carbolineum [1]. La componente oleosa del prodotto riduceva gli effetti sulla struttura dovuti agli agenti atmosferici, mentre quella chimica la poneva al riparo dall'azione di batteri, da muffe e funghi oltre a tenere lontano qualsiasi tipo di selvaggina per il suo odore nauseante di naftalina. Questo trattamento conferì il colore nero alle strutture in legno del ponte, cui si deve il nome con cui ancora oggi è conosciuto.
Dopo la Prima guerra mondiale, la gestione della miniera venne assunta dalla S.A.I. Ansaldo, che provvide al riarmo della strada ferrata con binario a scartamento ridotto. Il Ponte Nero risentì subito di tale variazione anche se fu ricostruito in legno, ma a sole tre luci poiché la strada ferrata a scartamento ridotto prevedeva il transito a convogli di minor tonnellaggio rispetto a quelli che lo avevano attraversato in origine. Alla fine del conflitto, la menzionata Società si trovò costretta a riconvertire la sua produzione bellica in attività civili e quindi prendere in considerazione anche l'attività mineraria.

Il Ponte Nero come doveva apparire nel 1940, con i pilastri in cemento che andarono a rivestire quelli originali in legno (ricostruzione grafica di Luciano Scali).

Ancora oggi è difficile rendersi conto come la S.A.I. Ansaldo si fosse impegnata in una tale impresa ignorando l'esistenza di un progetto tenuto in sospeso per ragioni belliche. Si trattava della costruzione di un tronco ferroviario che da Siena, attraverso le valli dell'Arbia e dell'Ombrone avrebbe raggiunta l'esistente Traversa Toscana in località Volta al Salcio, nei pressi di Monte Antico. Come accennato, il progetto sospeso prevedeva il nuovo tracciato sovrapporsi per un lungo tratto a quello della Carbonifera impedendo di fatto alla Miniera di Murlo l'accesso al proprio deposito ubicato nella sua parte terminale. Nel momento in cui il sospeso progetto statale riprese il suo iter operativo la ferrovia carbonifera era in piena operatività, e a nulla valsero le richieste da parte dell'Ansaldo di far edificare la stazione di Murlo ed il proprio deposito terminale nei pressi del Fosso la Nave laddove la carbonifera s'immetteva nella valle dell'Ombrone. Il rifiuto da parte delle ferrovie dello Stato pose nuovamente fine all'attività mineraria di Murlo. Il ponte venne disarmato della strada ferrata prima di essere nuovamente abbandonato. Le sanzioni comminate all'Italia per il suo intervento in Africa Orientale costrinsero ad avvalersi di nuovo della lignite ed allestire un deposito nei pressi della stazione ferroviaria di Murlo. Questa volta però i pilastri del ponte vennero realizzati in cemento scarsamente armato, atti a supportare una struttura lignea sulla quale posare un armamento Decauville idoneo a farvi transitare un treno di vagoni di cantiere per rovesciare direttamente la lignite nelle predisposte tramogge di carico allestite nei pressi del villaggio della Befa. Terminata la guerra venne tentata la ripresa dell'attività mineraria che a causa dell'inagibilità della strada ferrata distrutta dalla guerra, ebbe breve durata per terminare con un fallimento che ne determinò la chiusura in via definitiva. Il ponte, di nuovo disarmato e con un pilastro collassato a causa di una piena del Crevole, rimase per alcuni decenni abbandonato fino al ripristino del percorso negli anni '90 del Novecento da parte dell'Amministrazione Comunale, che ne cura ancora oggi la manutenzione dopo la posa in opera dell'attuale struttura.
Il ponte pedonale, costruito di recente sui contrafforti dell'antico Ponte Nero, consente oggi l'attraversamento in sicurezza del torrente Crevole con qualsiasi tempo e stagione. Si tratta di una struttura moderna che s'inserisce nel paesaggio circostante senza turbarne la selvaggia bellezza e che al viandante interessato riesce a suggerire spunti particolari che trascendono dal compito assegnatogli. Proprio per questa sua proprietà e per gli eventi tragici in terra di Ucraina, il ponte ha suggerito a mio figlio Alessandro residente a Milano una performance che fa riferimento ad eventi tuttora in corso. Per un'intera giornata e direttamente sulla struttura del ponte, sono state esposte opere di grafica realizzate su materiali di recupero che, con la loro precarietà hanno sottolineato lo stato di fatto in cui la popolazione ucraina è tuttora coinvolta. Il ponte in questione è quello di Irpin, una delle prime città evacuate dall'inizio della guerra. Alessandro si è ispirato a questo ponte e soprattutto alla storia di Mariupol, città completamente rasa al suolo, dove le persone si sono ritrovate da un momento all'altro sotto una pioggia di bombe. In questo luogo è stato fatto uso di bombe a grappolo, ordigni devastanti, già posti al bando dalle Nazioni unite ma usate con disinvoltura in barba ad ogni accordo o regola. Nella rappresentazione sul Ponte Nero le bombe a grappolo sono state rappresentate dalle strisce oscillanti fatte di elementi argento e oro.

Il Ponte Nero oggi, con la struttura in ferro realizzata negli anni Novanta per il sentiero didattico, con la performance estemporanea di Alessandro Scali dedicata agli eventi della guerra in Ucraina (maggio 2022).

La mostra ha avuto per titolo Suddenly, the rain, ovvero La pioggia, all'improvviso. L'utilizzazione delle strutture del nuovo Ponte Nero ha consentito di richiamare l'aspetto del ponte ferroviario distrutto sul fiume Irpin, affiancandola a quella dei resti del ponte stradale per dare l'idea dell'esodo delle popolazioni alla ricerca di luoghi ove porsi al riparo. Effetti sonori riprodotti in sottofondo simulavano quelli di un'azione bellica, che uniti al cinguettio degli uccelli conferivano al luogo un'atmosfera surreale sottolineando il divario esistente tra stati di fatto di paesi lontani inducendo alla riflessione coloro che si trovavano ad attraversare il ponte in quel momento. Un evento estemporaneo dai profondi contenuti, capace di rendere emotivamente eccezionale una giornata trascorsa in luoghi che hanno ancora la capacità di suscitare particolari emozioni su chi li attraversa.

Nella foto in alto, il ponte ferroviario di Irpin, una cittadina alle porte di Kiev, distrutto a marzo 2022 durante il passaggio della guerra (immagine da www.railway.supply). Nella foto in basso, il ponte stradale poco a nord del precedente, anch’esso distrutto, con la popolazione evacuata che cerca di attraversare il fiume (immagine da un articolo del 7 marzo 2022 su www.ilmessaggero.it).

Note
[1] Da Wikipedia: Il carbolineum (o carbolineo) è una miscela oleosa non idrosolubile ed infiammabile che viene ricavata dai componenti del catrame di carbone; presenta infatti un distinto odore di catrame ed un colore marrone scuro. Contiene inoltre antracene e fenolo. Per via del suo effetto disinfettante che lo rende imputrescibile, il carbolineum è stato a lungo utilizzato per la preservazione delle strutture in legno; in particolare delle traversine ferroviarie, ma anche di pali telefonici, abitazioni, ecc. Di recente il suo impiego è stato molto ridimensionato o addirittura vietato in seguito all'introduzione di leggi più severe contro l'inquinamento.